lunes, 18 de septiembre de 2006

Caminos e inicio del ferrocarril

Ya nos referimos anteriormente al aislamiento del mundo que caracterizaba a Bogotá y que los viajeros foráneos percibían y anotaban en sus apuntes de viaje con verdadera sorpresa. Es pertinente destacar el hecho de que a principios del siglo XIX la ciudad disponía de los mismos caminos de comunicación externa de comienzos de la Colonia pero ahora sostenidos, malamente, por peajes.
El de mayor importancia, por ser el único que realmente conectaba a Bogotá con el mundo exterior, era el de Honda, ya que este puerto estaba sobre el río Magdalena, que era, a su vez, la única vía de comunicación con el mar y por lo tanto con el resto del mundo. Disponía también la capital del camino a Neiva, que pasaba por La Mesa; del camino a Vélez, que pasaba por Zipaquirá, y del camino a Tunja, que pasaba por Chocontá.
Por supuesto, los únicos medios con los cuales se podía transitar a lo largo de estas vías eran los caballos y las mulas pues el camino de Honda sólo era carretero hasta Facatativá y el del norte hasta el río Arzobispo (actual cra. 13 con Av. 39).
Con ser, por las razones anotadas, el de mayor importancia el camino de Honda era precario y azaroso en extremo. Había épocas en que las lluvias dificultaban el tránsito hasta el punto de que los viajes entre Bogotá y Honda podían durar tres días o más. Pero por lo general las penalidades del viajero no sólo no terminaban en Honda sino que a partir de allí empezaban a hacerse más agobiantes aún.
El mal tiempo era factor decisivo en toda clase de contratiempos enojosos durante la navegación fluvial. El Barón de Humboldt se refirió pormenorizadamente al tormento de los mosquitos, al calor asfixiante y, en suma, a todos los azares adversos que asediaban al viajero por el río Magdalena. Todavía para 1845 ir y volver a la Costa Atlántica desde Bogotá requería un mínimo de dos meses.
La precaria situación en que vivía Bogotá por su carencia crónica de vías adecuadas de comunicación determinó que algunos dirigentes capitalinos pensaran en toda clase de proyectos, incluyendo algunos tan descabellados como el de la navegación a vapor por el río Bogotá.
En 1858 la Asamblea Constituyente del Estado de Cundinamarca concedió un privilegio para tal efecto a los señores Carlos Sáenz y Alejandro Caicedo. Lógicamente el proyecto no pasó del papel.
En 1862 la Asamblea volvió a conceder un privilegio por treinta años al señor Domingo Peña. “Para el efecto -dictaminó la Asamblea- de canalizar el río, enderezar su cauce o allanar los obstáculos que ... puedan oponerse a su navegación, se considera la empresa como de utilidad pública, y en consecuencia podrán expropiarse los terrenos que con tales objetos fueren necesarios ... Caduca el privilegio si dentro de cuatro años..., no se tiene en el río Funza o Bogotá, por lo menos, dos buques de vapor, capaces de transportar cargamentos y en buen estado de servicio”.69
En 1851 se refaccionó el camino de Bogotá a Facatativá por el sistema carretero de Mac Adams. El costo de esta obra resultó tan exorbitante que los bogotanos lo bautizaron “El camino de terciopelo”. Escribía entonces Salvador Camacho Roldán en sus Memorias que esta obra, unida a la bonanza tabacalera, contribuyó poderosamente al alza notable de los salarios en la Sabana de Bogotá y la zona central del país. Igualmente estimuló la primera empresa de transporte colectivo intermunicipal con cinco carruajes importados, servicio que se perfeccionó en 1854 con cuatro carretas parisienses. Informa Carlos Martínez que la aceptación unánime que tuvo la carretera de Bogotá a Facatativá avivó el interés regional, con lo que de inmediato se inició la calzada carreteable a Zipaquirá, y también a Bosa y a Soacha. En total, hacia la década del 70, de Bogotá irradiaban 150 Kmts. de carreteras macadamizadas.
Sin embargo, a pesar de estas carreteras y de que ya se había regularizado la navegación a vapor en el Magdalena, los fletes de las mercancías extranjeras que llegaban a Bogotá seguían siendo altos, y lo que era increíble, entre Londres y Honda se cancelaba por cualquier mercancía una suma en fletes equivalente a la que se pagaba entre Honda y Bogotá. Camacho Roldán respalda esta afirmación con cifras concretas. En 1858 una carga de mercancía extranjera pagaba en transporte $2.40 de Londres a Santa Marta y $4.80 de Santa Marta a Honda para un total de $7.20. De Honda a Bogotá, a lomo de mula, esa misma mercancía pagaba otros $7.20
La calamitosa situación de vías y caminos está descrita por Aníbal Galindo:
“Para la generalidad de los habitantes de Bogotá son artículos de lujo los frutos del río Magdalena; y para la generalidad de los habitantes de tierra caliente son artículos de imposible consumo las papas, la mantequilla y las legumbres de la altiplanicie. Los gastos de transporte nos anulan la parte gratuita de fecundidad que nuestra exuberante naturaleza puso en la creación de esos productos, pues cuando llegan a su destino esa parte está consumida por la transportación que es un servicio negativo.
“Una arroba de plátanos que en las orillas del Magdalena podría obtenerse por $0.20, vale en Bogotá $0.80. Una arroba de yuca que allá vale $0. 10, aquí vale $0.40. El azúcar es un artículo que hoy no pueden consumir sino las clases acomodadas; los pobres sólo la usan como remedio... La mantequilla que la Sabana podría producir cuanta quisiera a $0. 10 o $0.15 la libra, vale en el Magdalena a $0.60. Por término medio, pues, los productos agrícolas que forman la base de la alimentación pública no pueden caminar con los actuales medios de transportación más de veinte leguas, para que su precio de mercado no toque al término en que el cambio deja de ser provechoso; más allá de ese radio, a cada pueblo le tendría más cuenta privarse del artículo que se le ofrece o producirlo artificialmente y a alto costo en su propio suelo” .
Esta situación reflejaba la regionalización que caracterizó a la economía colombiana en el siglo XIX. Era tan preocupante que en época tan avanzada no diera trazas de desaparecer, que en 1865 el estado de Cundinamarca otorgó un privilegio al británico Alfredo Meeson para la construcción de un ferrocarril que uniera a Bogotá con el río Magdalena. Ya en ese mismo año se había concedido un privilegio similar a Don Antonio María Pradilla para la construcción de un ferrocarril entre Bogotá y Facatativá.
Ninguna de estas concesiones llegó a concretarse por falta de capital. Bajo el gobierno del doctor Santiago Pérez (1874-76) se dio a conocer el fabuloso proyecto del Ferrocarril del Norte, que debía unir a Bogotá con la desembocadura del río Carare en el Magdalena para numerosas poblaciones de Boyacá y Santander. El Gobierno Nacional, los de los estados de Cundinamarca, Santander y Boyacá, varias municipalidades, entre ellas la de Bogotá, y algunos empresarios privados suscribieron acciones. Pese a lo anterior, el proyecto fue un fracaso rotundo que contribuyó en buena parte a desprestigiar al régimen radical.
Por consiguiente, nuestros gobiernos tuvieron que contentarse con ir mucho más despacio, construyendo tramos más cortos para, en otras palabras, irse acercando poco a poco al gran proyecto.
El primero de estos tramos fue el Ferrocarril de Girardot, que el Gobierno contrató en 1881 con el ingeniero cubano Francisco Javier Cisneros y cuyo primer trayecto de 33 kilómetros unió a este puerto sobre el río Magdalena con Tocaima. En 1887 el Gobierno quiso empalmar esta línea con la del Ferrocarril de la Sabana, que se había empezado a construir en 1882 entre Facatativá y Bogotá, para lo cual contrató la extensión de la vía desde Tocaima hasta Apulo.
En 1898 la línea llegó a Anapoima y, finalmente, en 1908 se unió con Facatativá. Fue ese el momento histórico en que los bogotanos empezaron a contar con la venturosa posibilidad de trasladarse por vía férrea hasta el río Magdalena.
En esta era de desarrollo ferroviario es digno de destacarse el hecho de que, en vista de las tremendas dificultades topográficas para el transporte de rieles importados de Honda a Facatativá en primitivos carros de bueyes, la ferrería “La Pradera” empezó a producir rieles con destino al Ferrocarril de la Sabana. Según una simpática crónica del Papel Periódico Ilustrado del 4 de agosto de 1884, los primeros rieles producidos en “La Pradera” fueron paseados en triunfo por las calles céntricas de Bogotá en un carro adornado con banderas nacionales. La primera locomotora fue subida hasta Facatativá a principios de 1889 en carros de yunta especiales y el Ferrocarril de la Sabana pudo hacer su recorrido inaugural Facatativá-Bogotá el 20 de julio de ese año.
El Ferrocarril del Norte, que debía unir inicialmente a Bogotá con Zipaquirá, empezó a construirse también en 1889, y llegó a su destino en 1898, de tal manera que en este año quedó unida por vía férrea la Sabana desde Facatativá hasta Zipaquirá, y construido un tramo del gran proyecto ferroviario que debía integrar la región central del país, teniendo a Bogotá como centro.
El Ferrocarril del Sur se empezó a construir en 1896 y rápidamente unió a Bogotá con Soacha. En 1903 llegó a Sibaté.
En esa forma, finalizando el siglo XIX, la Sabana de Bogotá contaba con algo más de cien kilómetros de vías férreas. No era mucho, pero al fin se habían empezado a materializar los proyectos ferrocarrileros tan largamente acariciados. Se trataba, de todas formas, de uno de los tramos férreos construidos a mayor altitud de los existentes en el mundo entero en ese momento.

4 comentarios:

Patton dijo...

Y ahí siguen, desde esos tiempos en los que las obras públicas se hacian bien, para que duraran. Por desgracia no aprovechamos hoy las ventajas del ferrocarril.

Luis Trejos dijo...

Gracias por el comentario Patton, muy cierto, estamos de espaldas a nuestro pasado.
Un cordial saludo

Bernardo Barrera dijo...

Lastima que esten tan olvidados, al igual que otras cosas que pasan por esta ciudad y lentamente son devoradas por el tiempo.
PD: hace rato no me pasaba por aqui, ahora leyendolo de nuevo le quiero reiterar que me parece buenisimo contar con un blog así.

Fabian Velasco. dijo...

Y aun seguimos teniendo problemas de transporte, el transmilenio ya es insuficiente, llevan media decada prometiendo el metro y el tren de cercanias que abaratarian mucho la vida en Bogota y la sabana.