lunes, 2 de octubre de 2006

Los inicios del Transporte Publico


El Gobernador de Bogotá, Alfonso Acevedo, en el informe que presentó a la Cámara provincial en 1844, solicitó que se prohibiera el tránsito de carros por las calles de Bogotá porque destruían los empedrados y enlosados, e inutilizaban los acueductos y los puentes.
“Los carros deberían detenerse en las plazuelas de San Diego, San Victorino y las Cruces, o San Agustín, y desde allí conducirse los efectos al interior de la ciudad en carretillas de mano”. El gobernador Acevedo proponía una Bogotá sin carros pero, por lo menos, con buenas calles, puentes y acueductos. ¡La ciudad podía bastarse con carretillas para atender sus necesidades de acarreo!
En 1877 seguía aún vigente la prohibición del tránsito de carros y carretas por las calles principales de la ciudad debido al deterioro que causaban en los adoquinados y acueductos. La Municipalidad exhortaba periódicamente a los comerciantes a contribuir en el buen mantenimiento de las vías, pero éstos se negaban y preferían seguir transportando sus mercancías por la Calle Real a lomo de mula o indio.
Así, ya finalizando la octava década del siglo, nuestra capital era una ciudad que se mantenía virtualmente al margen de la rueda.
Desde luego, esta era una situación intolerable, por lo cual, a fines de 1877, la Municipalidad acordó otorgar una licencia restringida para el tránsito de carruajes de resortes, autorizándolo sólo para aquellos que transportaran personas. También advertía que los dueños de los carros se harían responsables de los daños que causaran en las calles.
Según cuenta Don Antonio Gómez Restrepo, “el argentino García Merou recuerda de sus viajes que el paso de un coche en Bogotá hacia asomar a las gentes con curiosidad; y esto se refiere al año de 1882. En los cortejos nupciales la novia era conducida en litera, y en pos desfilaba a pie la concurrencia”.
En agosto de 1881 el Diario de Cundinamarca se quejaba amargamente del alto costo y deficiente servicio de los carruajes de servicio público en Bogotá. Pero el 14 de octubre de 1882 el periódico La Reforma dio a la ciudad una información de gran trascendencia: el Gobierno del Estado de Cundinamarca había celebrado un contrato con el ciudadano norteamericano William W. Randall, “para establecer en esta ciudad ferrocarriles urbanos o tranvías destinados al servicio público, por el sistema y del modo que funcionan en las calles de Nueva York”. Randall vendió su privilegio al señor Frank W. Allen, empresario ferrocarrilero de Terranova quien, en asocio de varios capitalistas norteamericanos, organizó la empresa que se llamó “The Bogotá City Railway Company”. El ingeniero H. M. James tuvo a su cargo la misión de tender los rieles y armar los carros que habían venido desde Filadelfia desarmados en grandes cajas. La primera ruta, que se construyó con rieles de madera revestidos con zunchos, iba por la carrera séptima desde la Plaza de Bolívar hasta San Diego. Allí, a partir de la actual calle 26 tomaba el llamado “Camino Nuevo” (actual carrera 13) hasta Chapinero.
El viaje, cualquiera que fuera su longitud, tenía una tarifa única de diez centavos. El tranvía era tirado por mulas y se inauguró oficialmente el 24 de diciembre de 1884.
A pesar de las dificultades y diversos problemas de servicio que implicaba la tracción animal, el tranvía fue un elemento impulsor de desarrollo urbano, especialmente para el sector de Chapinero. Según cálculos del Papel Periódico Ilustrado del 1 de mayo de 1885, el tranvía estaba movilizando hacia Chapinero en una semana tantos pasajeros como antes se desplazaban en seis meses.
Si bien el tranvía constituyó un notable factor de progreso para la ciudad, hay que anotar que trajo consigo algunos problemas. Los periódicos se quejaron pronto del mal servicio denunciando el hecho de que un viaje entre Bogotá y Chapinero llegaba a tomar dos horas.
Por otra parte, el precario estado de las calles, no diseñadas para tráfico tan pesado y continuo, y lo defectuoso del sistema de rieles de madera, ocasionó frecuentes “varadas” que entorpecían gravemente el resto del tráfico y deterioraba aún más las vías. Tales dimensiones alcanzó el problema que los comerciantes de la Calle Real lograron en 1885, a los pocos meses de iniciado el servicio, que la Municipalidad prohibiera el tráfico de tranvías por ese sector, de modo que los vehículos empezaron a cubrir la ruta de Chapinero partiendo del Parque de Santander.
Al tranvía se agregó un servicio de carruajes que se llamó también ómnibus. Igualmente, a todos los carruajes se les colocó una placa con el fin de poder cobrarles el correspondiente impuesto de rodamiento. Esta era la información que daba El Heraldo del 12 de marzo de 1890:
“Debido al mal servicio de tranvía entre Bogotá y Chapinero, el Señor D. Gabriel Zerda ha establecido un servicio de ómnibus (también de mulas) que parten de la Plaza de Bolívar. El precio del pasaje es de $0.20 por persona”. Poco tiempo después, El Correo Nacional del 3 de febrero de 1892, se quejaba de que “es imposible que haya algo más arbitrario, más malo, más inseguro y más caro que la locomoción en carruaje en Bogotá...
Si bien es cierto que se logró que la tarifa fuera colocada dentro de todos los vehículos públicos, ella es la que a cada dueño o empresario ocurrió hacer; no hay dos iguales, todas son escandalosamente altas y ninguna parece haber sido hecha con anuencia de la autoridad”.
La empresa del tranvía era consciente de que la movilización de los carros sobre rieles de madera forrados con zunchos era rudimentaria, y hacía el transporte más lento y peligroso debido a la facilidad con que en estas circunstancias los tranvías se descarrilaban. Por lo tanto procedió, en 1892, al cambio de estos rieles primitivos por unos de acero que importó de Inglaterra. La compañía seguía ampliando sus redes en forma lenta pero segura.
El 21 de julio de 1892 se inauguró la línea que unía a la Plaza de Bolívar con la Estación de la Sabana. Pero la prensa seguía reclamando nuevas líneas, especialmente una que condujera hasta Las Cruces y otra adicional para unir a Egipto con San Victorino.
En 1894 la línea Bogotá-Chapinero era recorrida por un carro cada veinte minutos. En ese mismo año ya la empresa tenía varios modelos de carros que eran reseñados en la siguiente forma por los periódicos, donde además se consignaban algunas críticas contra los ciudadanos que se oponían al paso del tranvía por determinadas calles de la ciudad:
“El público encuentra hoy, pues, tres diferentes clases de carros que recorren las carrileras de las dos líneas bogotanas: unos abiertos, otros medio cerrados, y estos últimos, que pueden cerrarse completamente, y habrán de ser una bendición para los viajeros, quienes no quedarán expuestos a frecuentes resfriados, y a la incomodidad de las lluvias. Por otra parte unos pocos propietarios de casas situadas en la Calle Real han declarado de tiempo atrás que la construcción de un enrielado, y el paso de los carros del tranvía por el frente de sus domicilios, es un atentado contra su comodidad, y por eso han puesto los gritos en el cielo, hasta que obligaron a la empresa a desbaratar la carrilera que antes por allí pasaba. Gracias a esa estúpida grita que, afortunadamente, es obra de contados “marqueses”. cuyos oídos lastima cruelmente la civilizada campanilla de un carro que pase cada quince minutos, media ciudad se ha quedado estacionaria durante todos los años en que los barrios de Las Nieves y Chapinero se han desarrollado grandemente, desarrollo cuyo principal factor es la constante, rápida y cómoda comunicación que les han prestado los tranvías“.
También aludía en ocasiones la prensa a los accidentes que sufrían los carruajes de caballos cuando éstos se desbocaban. El Telegrama del 24 de marzo de 1893 hacía referencia a un percance debido a esta causa que le ocurrió a un coche en que viajaba el señor Silvestre Samper. Los caballos se estrellaron, el coche quedó destrozado y el pasajero, por suerte, absolutamente ileso. Denunciaban los periódicos asimismo los abusos que cometían los empresarios del tranvía. El Correo Nacional publicó en febrero de 1897 una extensa carta en que un ciudadano se quejaba de las innumerables incomodidades que solían padecer durante su largo viaje entre Chapinero y Bogotá los usuarios del tranvía, sin excluir los enormes canastos llenos de víveres que transportaban las sirvientas, el humo apestoso de los tabacos, la lluvia que se colaba dentro de los carros y las interminables demoras que ocurrían cuando, en virtud de un arbitrio indescifrable, las mulas paraban y se negaban obstinadamente a seguir su camino.
Todas estas deficiencias abrieron campo para que se desarrollaran en Bogotá otros medios de transporte. En 1900 el empresario francés Alfredo Clement organizó un magnífico servicio de coches de alquiler con vehículos de cuatro asientos y tirados por un caballo. La licencia se le concedió con la condición de que los aurigas estuvieran permanentemente uniformados y se le autorizó una tarifa de cuarenta centavos por carrera y un peso por cada hora de servicio.
En 1901 la empresa Plata y Uribe puso en funcionamiento otra flota de veinte coches de servicio público. Fueron estos vehículos los reales precursores de los actuales taxis. Los bogotanos celebraron el advenimiento de estos coches que en parte los libraban de tener que usar los tranvías “llenos en su mayor parte de sirvientas y de gente de la hez del pueblo, que han dado en la flor de conducir en tranvía sus canastos de mercado y cuanto ‘líchigo’ llevan consigo o les encargan llevar”, como decía en 1902 Manuel José Patiño en su Guía práctica de la capital.
En 1901 las autoridades bogotanas, anticipándose al sistema UPAC, autorizaron la Empresa del Tranvía a elevar sus tarifas de acuerdo con la devaluación. Esta medida fue la consecuencia del tremendo proceso inflacionario que vivió el país a causa de la Guerra de los Mil Días.

1 comentario:

cd dijo...

Hola, esta muy interesante su blog!