martes, 30 de mayo de 2006

Los nuevos retos de Uribe


El presidente Alvaro Uribe, logró una contundente victoria el domingo que le permitió convertirse en el primer mandatario reelegido en más de un siglo y que le coloca ahora frente a un segundo mandato con difíciles desafíos en materia social y de seguridad.
Los 7,3 millones de votos que obtuvo, son interpretados como un reconocimiento a su política de mano dura contra la guerrilla.
Un presidente reelegido con una sólida mayoría para su segundo período consecutivo y un partido de izquierda que por primera vez obtiene la segunda mayoría en las preferencias del electorado provocaran con toda seguridad un verdadero reordenamiento en el panorama político colombiano.
Alvaro Uribe, quien obtuvo la victoria con el 62,2% de las preferencias y el candidato izquierdista del Polo Democrático Alternativo (PDA), Carlos Gaviria, con un 22% de los votos, relegaron al tercer lugar al candidato del partido Liberal, Horacio Serpa, quien obtuvo sólo 11,8% en la votación de este domingo.
Es el preludio del fin de los partidos tradicionales, aunque la agonía es lenta, el uribismo probablemente se consolidará como el nuevo partido de centro derecha, porque tienen una mayoría parlamentaria suficiente, militantes y estará cuatro años mas en el poder.
Todavía es muy temprano para saber cómo quedarán las fuerzas políticas, pero definitivamente estamos frente a un cambio de panorama profundo.
La disputa va a ser por el centro porque Colombia, en el fondo, es un país de centro
Uno de los primeros retos en su segundo período será la consolidación de la cuestionada negociación de paz con los paramilitares, lo que permitió el desarme de más de 30.000 combatientes y evitar la reagrupación de esos grupos armados.
Pero existe el temor de que aparezcan nuevos grupos que ocupen esos espacios o que la guerrilla aproveche la situación para una expansión militar.
Uribe goza del respaldo de los mercados y de los inversores por sus políticas de apertura económica y está considerado como un aliado clave de Estados Unidos en América Latina.
Pero ahora no sólo deberá mantener su política de seguridad y avanzar hacia la búsqueda de la paz en el país, sino que se verá obligado a impulsar programas sociales para combatir la pobreza y el desempleo, problemas que han sido señalados como el principal déficit de su primer mandato
El mandatario anunció en su primer discurso que buscará crear más y mejores empleos y superar la pobreza con inversión extranjera y el libre comercio.
Pese a la abstención que rondó el 55 por ciento, la alta votación a favor del presidente demuestra que la gente tiene esperanza en su proyecto de crecimiento económico y en su política social.

sábado, 27 de mayo de 2006

Un Alcalde de “izquierda” aplaudido por toda la derecha

En el atardecer del 3 y el amanecer del 4 de mayo, gran cantidad de funcionarios y representantes tradicionales del establecimiento, sin faltar exalcaldes, dirigentes de gremios y el mismo Presidente, elogiaron al Alcalde de Bogotá. La razón: “había garantizado el orden y la autoridad en la ciudad” durante el desarrollo del inesperado paro de transporte que semiparalizó la ciudad.
Es sorprendente que esto suceda. Como se sabe, la derecha nunca reconoce aciertos a sus contradictores, por lo tanto, ¿por qué elogiar en esta ocasión al Alcalde Lucho? Con su manera de llevar el paro de transporte, ¿en verdad el burgomaestre garantizó su autoridad en la ciudad? Pero más allá de los discursos y “reconocimientos”, ¿los elogios no se deberán a la continuidad que la actual administración brinda al modelo de ciudad heredada de su antecesor, Enrique Peñalosa?
Se pensó, cuando se eligió al actual Alcalde de Bogotá, que una vez al frente de ella, veríamos en escena nuevas prácticas, métodos, estilos, objetivos, planes y programas. Pasados unos meses supimos que no sería así. Pero guardábamos deseos, más que esperanzas, allá en lo más hondo de cada uno de nosotros. Transcurridos estos años ya se han diluido los deseos pues no tienen asidero en ninguna esperanza realista.
El manejo del paro lo evidenció. Mirando atrás podemos reconfirmar que el Alcalde Lucho no rompió con el modelo de ciudad heredado, a pesar de asegurar en su slogan de campaña que: “Lucho por Bogotá”. Y sin duda, uno de los ejes de ese modelo es el Plan de movilidad.
En efecto, el proyecto Transmilenio, aprobado en el período de Enrique Peñalosa, partiendo de necesidades reales de la ciudad (eficiencia en el transporte público, menos congestión, reducción de los indicadores de contaminación atmosférica y auditiva) se fundamenta en conceptos que riñen con lo público, y que por lo tanto deben superarse.
Transmilenio no alcanza a ser un sistema masivo de transporte, como lo promocionaron, sino y cuando más, una parte complementaria de un sistema masivo de transporte. Para lograr que funcione en alguna medida privatizaron una parte de la malla vial, desplazaron a los pequeños propietarios del transporte (ampliando la porción de la torta para unos pocos), desestimaron la posibilidad de que el Estado (en este caso el Distrito) creara y manejara un servicio y un negocio, como empresa pública, con rentabilidad colectiva, etcétera.
Pero nadie aprende en cabeza ajena. Debieron pasar varios años para que los habitantes de ésta ciudad comprendieran que el sistema de transporte llamado Transmilenio no era lo que le habían prometido, pero además para asegurarse que no es lo que la ciudad requiere y demanda: un sistema masivo, integral y público de transporte.
Pero se aprendió en estos años, además, que millones de bogotanos trabajan para unos cuantos, los dueños del sistema de buses articulados, que en este caso son en su mayoría los mismos que por años han controlado el sistema de transporte público de la ciudad, impidiendo su modernización.
En efecto, ahora sabemos que al Alcalde lo aplauden porque no replantea -e inclusive ni cuestiona- el Plan de movilidad Urbana, el cual es sostenido con dineros públicos pero cuya rentabilidad va a parar a bolsillos particulares.
Sólo de esta manera se puede aceptar que los habitantes de la capital, corriendo con la gran inversión para adecuar calles, estaciones, terminales, seguridad, hayan enterrado 3.4 billones de pesos en la construcción de las fases I y II del sistema de transporte, para que unos comerciantes pongan a rodar, con todas las ventajas derivadas de vías nuevas, mantenimiento y clientela asegurada, etcétera, por las calles unos cuantos buses y se enmochilen en cuatro años (2001 - 2004) 63 mil millones de pesos. Por su parte la ciudad, que se merece un verdadero sistema de transporte público masivo, en ese mismo período de tiempo tan sólo recuperó 16 mil 282 millones de pesos.
Pero además, estos comerciantes intentan embolsillarse cerca de 100 mil millones recaudados por efecto del Programa de reposición del parque automotor, que dispuso que de cada pasaje urbano el 20 por ciento sería ahorrado para la compra de los buses nuevos.
Estos dineros se recogieron entre los años 2003 y octubre de 2005, pero finalmente no llegaron a las cuentas establecidas para tal fin, depositándose en su mayoría en cuentas de los dueños de las empresas de transporte (42.786 millones), y en las cuentas personales de los comerciantes del transporte (40.890 millones). Sólo 10.084 millones llegaron al Fondo de Mejoramiento de Transporte Público.
Alegan los transportadores que un concepto del Tribunal Superior de Bogotá dictaminó que el decreto por el cual fue creado el Fondo tiene vicios de forma, por lo cual esos dineros les corresponden.
Mientras esto sucede, en los barrios populares transitan pocos buses alimentadores y la oferta tradicional de transporte se presta con vehículos en su mayoría deteriorados, con fuga de gases hacia el interior del carro, con las sillas rotas, y mecánicamente mal mantenidos.
Si el Alcalde no cuestiona este exabrupto, claro que tiene que ser aplaudido, apoyado, exaltado, embellecido, cargado, besado, por los grandes negociantes de la ciudad. Tal vez al final de esta crisis de gobernabilidad que deja mal parada a la izquierda en su conjunto, no sólo a su Alcalde representante, se podrá decir que Lucho ganó, pero con seguridad perdió la ciudad, sus millones de habitantes que de nuevo ven postergado el diseño de un modelo de ciudad con sentido humano.
Los beneficiarios del sistema de transporte articulado de Bogotá han sido y continuarán siendo los comerciantes; claro, siempre y cuando no se ponga en acción una movilización masiva de sus habitantes en contra de ello.
Entre los dueños de los buses se encuentran los grandes empresarios que siempre se han opuesto a la implementación de un sistema de transporte de verdad público, masivo e integrado, que a su vez son dueños de los buses tradicionales, además de una parte importante de los colectivos y taxis.
Estos comerciantes, asociados en distintas empresas, reciben por concepto de colocar y operar los buses articulados, el 71 por ciento de lo que genera el hecho de movilizar cada día 1.200.000 personas.
Los segundos beneficiados por este sistema de transporte, son quienes prestan el servicio de buses alimentadores, lucrados con el 14 por ciento de lo producido por los ingresos del sistema.
Le siguen en ganancias la empresa que presta el servicio de venta y recepción de las tarjetas para ingresar a los buses, la cual se beneficia del 9 por ciento.
Por su parte, el Distrito Capital, recibe el 3 por ciento de lo producido.
Con un sistema de transporte, sostenido con dineros públicos, lógico sería que se pusieran en marcha múltiples beneficios para los usuarios: tarifas más económicas, tarifas diferenciales, horario de servicio extendido.
Tarifas más económicas: las podrían ofrecer, toda vez que las únicas vías –privatizadas– que son mantenidas con permanencia y prontitud en Bogotá son las que usan los articulados, por lo tanto el deterioro y costos de mantenimiento de estos buses son menores.
Tarifas diferenciadas: los comerciantes del transporte podrían ofrecer, como contraprestación por la favorabilidad que les brinda la ciudad, tarifas más económicas para poblaciones específicas, como niños, ancianos, discapacitados y estudiantes.
Horarios extendidos: sería la manera de garantizarle a gran parte de los habitantes de Bogotá, transporte seguro por lo menos 20 horas del día. Esto implicaría, por demás, servicio de buses alimentadores en los barrios y complementaridad con otros sistemas de transporte público.
En la semana del 7 al 13 de mayo, cinco bloqueos ciudadanos paralizaron el servicio de Transmilenio: el martes 9 en el portal de la calle 170, el miércoles 10 y jueves 11 en la calle 80, este último día también se presentó bloqueo ciudadano en la calle 80, a la altura de la Avenida Ciudad de Cali, al igual que en la Caracas, a la altura de San Jorge.
Cada una de estas protestas se presentó de manera espontánea. Sin duda, son la expresión de la crisis temprana de un sistema de transporte presentado a la ciudad como la verdadera solución a sus necesidades de movilidad, y que tras pocos años de existencia evidencia sus falencias: pocos buses, sobrecupos, tarifas altas, dificultades para ingresar a las estaciones, ruptura permanente de vías, buses con emisión de gran cantidad de gases, estaciones con el piso roto, etcétera.
Sistema de transporte insuficiente, que además no sirve sino para el 20 por ciento de los habitantes de Bogotá, y que en el mejor de los casos, pasados unos años, alcanzará a cubrir al 30 por ciento.
En esas circunstancias, el debate sobre un verdadero sistema integrado de transporte público, queda de nuevo en la mesa de los bogotanos.
Recuérdese que en varias ocasiones se elevaron estudios sobre la factibilidad del metro, los mismos que fueron archivados por presiones de los empresarios del transporte, que con sus delegados y voceros en el Concejo de la ciudad, la Cámara de Representantes y el mismo Senado, se opusieron rabiosamente a que alguno de estos estudios se concretará. Su negocio estaba en riesgo.
Hoy, cuando la ciudad rodea la escandalosa cifra de ocho millones de habitantes y su conurbanización prosigue sin límite, es inocultable la necesidad de tren de cercanías (cuyos rieles están tendidos por buena parte de la Sabana), metro, integrado y complementado con buses articulados, buses tradicionales, microbuses, taxis.
Un sistema que integre lo público y lo privado, pero donde lo público se asegura el diseño, construcción y manejo de la parte más importante del mismo: Los agentes privados podrán prestar servicio -complementario- pero en la menor parte del sistema.
Un sistema eficiente, barato, rápido, que ayude a rediseñar la ciudad, construyendo en sus partes centrales e históricas -que ahora están deterioradas producto del desestímulo facilitado desde la Alcaldía Mayor-, modernos sistemas de vivienda de interés social erigidos con perspectiva histórica, de suerte que el alma de ésta gran urbe se recupere.
Bogotá conoció desde finales del siglo XIX dos sistemas de transporte, complementados: el tren y el tranvía. El primero la comunicaba con los municipios cercanos, por ejemplo, Chapinero; el segundo ofrecía el servicio dentro de la ciudad. Por más de medio siglo fue así. Hasta que los comerciantes del transporte aprovecharon el 9 de abril de 1948 para desestimular el uso del tranvía y monopolizar el sistema de transporte urbano, esta vez, con sólo buses
Con una estrategia sencilla quebraron la empresa del tranvía municipal de Bogotá: congelaron el valor del pasaje urbano a 5 centavos (impidiendo recaudar recursos suficientes para mantener y ampliar el número de tranvías y de buses de propiedad pública); entregaron el servicio de transporte por la carrera 7 al sector privado; facilitaron el régimen de importaciones, con el cual se pudieron importar en breve plazo gran cantidad de buses y otros vehículos.
Aunque la ciudad conoció los primeros trolleys en la década de los años 40, son los importados de la Unión Soviética en 1982, que funcionaban a partir de energía eléctrica, los que aún recuerdan muchos bogotanos. Su típica cargadera que lo unía a la fuente de energía por cables dispuestos por toda la ciudad, lo hacía ver como un objeto raro. El acuerdo con sus proveedores era surtir a Bogotá con 250 unidades para cubrir toda la ciudad. Sin embargo, el saboteo de los conductores de otros buses y de otros carros, que invadían su carril preferencial, lo hizo infuncional.
Cada una o dos cuadras, saliéndose de su carril para superar los vehículos que lo invadían, el trolley se desconectaba de su fuente de energía. Así, sin la velocidad debida y sin el mantenimiento adeudado de los buses, la empresa distrital de transporte se fue haciendo incompetente, lo que facilitó su liquidación total el 31 de diciembre de 1991.
Bogotá requiere ser pensada desde sus habitantes, no desaprovechemos la oportunidad para inyectarle un profundo sentido humano. Esa es una de las razones de ser de izquierda.
Red No Alineados - Desde Abajo -

jueves, 25 de mayo de 2006

Breve historia de La Estación de la Sabana


La Estación del Ferrocarril de Cundinamarca, conocida como Estación de La Sabana fue la principal estación de la ciudad y el país durante muchos años con una ubicación estratégica enmarcada al sur con la Calle 13 y al norte con la Calle 19.
La ubicación de la estación en este punto se debe a la condición de la calle 13 como "Puerta de la ciudad", donde se aglutinaban varios servicios metropolitanos, como la Plaza de mercado, el Hospital San José, el Noviciado de San Facon, entre otros.
Por el costado Oriental se encuentran las Carreras 18, 17 y por el Occidental la Carrera 19, al igual que los terrenos del Noviciado de San Facon. El conjunto de edificios que conforman la estación de la Sabana, están construidos paralelos al eje norte-sur que conforman los rieles, abriéndose a la perspectiva de la carrilera hacia el norte y rematando por el costado sur sobre la carrera 13, con el edificio de la Estación de Pasajeros de manera perpendicular a los rieles.
La actual estación de la Sabana hace parte del conjunto de construcciones desarrolladas en el periodo de 1900 a 1925.
La obra se inicia en 1913 y se concluye en 1917 en el sitio donde hasta 1770 se encontraba la Hacienda y Casa de Campo de la familia Parody que con la construcción de la calle 13 o "Alameda Nueva" se convirtió en el sector de desarrollo del occidente de la ciudad al ser la vía que unía el centro con Puente Aranda, Fontibon y a su vez, con Honda y el Magdalena.
El proyecto fue realizado en Estados Unidos en 1907 con planos generales del arquitecto norteamericano William Lidstone el cual estaba adscrito al Ferrocarril de Girardot y por el arquitecto norteamericano J.A. Adler, quien organizó el equipo e instalaciones de los talleres del ferrocarril central y fue complementado por Mariano Sanz de Santamaría quien diseño los planos de los andenes centrales y parte de los costados laterales.
Se inauguró, con gran pompa y solemnidad, en ceremonia presidida por el primer mandatario José Vicente Concha, en julio de 1917
Esta edificación se concibió como cabeza o centro del sistema ferroviario de la Nación para lo cual se destino una gran zona a su alrededor con servicios complementarios.
En 1945 se vende una porción de terreno a los empleados de la Empresa quienes desarrollan su propio barrio de vivienda, conocido como "La Favorita".
Estas ventas se realizan como resultado de la crisis economía que empieza a vivir la Empresa de Ferrocarriles ante el auge del transporte automotriz.
La zona norte, destinada en un principio a talleres, corresponde hoy en día al barrio "Samper Mendoza".
El abandono del edificio y del sector crece ante el traslado del mercado mayorista que se venia realizando en el costado norte de la Plaza España al sector de Paloquemao.
La estación de la Sabana, posee en su composición formal un estilo Neoclásico, el cual caracteriza gran parte de la arquitectura Republicana en Colombia. Representa uno de los grandes ejemplos de la Arquitectura Republicana en nuestro país desarrollada principalmente a finales del siglo XIX y principios del Siglo XX.
El edificio es un bloque rectangular, simple tanto espacialmente como en el diseño de la fachada principal. Sobre su eje de simetría tiene el acceso, los vanos son verticales y remata en una balaustrada con el escudo. La construcción es básicamente de piedra.
Cuando se refiere al termino de Estación se esta refiriendo al sitio de llegada del tren, conformado, por la bodega, el taller, la sala de espera, la casa del ingeniero etc. Por lo cual se hace referencia a un lugar y no un edificio en si
Las bodegas son edificios simples, diseñados para el almacenamiento de mercancías, presentan una arquitectura clara y sencilla, que armoniza con las dimensiones del edificio principal. Se encuentran construidas sobre plataformas que, junto con la plataforma de embarque, determinan el perímetro de los corredores de llegada de los rieles.
Los Talleres, se encuentran muy alejados del edificio principal y fueron diseñados para el mantenimiento, reparación y puesta en marcha de las locomotoras.
Son edificios construidos en 1913 cuya estructura a la vista, es una combinación de muros en mampostería y columnas; vigas y cerchas construidas con base en rieles ensamblados.
En la estación de la Sabana se evidencia una solución de diseño normal y espacial que es fiel muestra de lo que fuera en la época, la Arquitectura Ferroviaria.
La Estación de la Sabana sigue ocupando actualmente un punto estratégico, en el sistema ferroviario y dentro de la trama urbana, siendo hoy en día el lugar con más clara vocación de terminal de transporte, convirtiéndose en un elemento absolutamente indispensable, dentro del planteamiento de proyectos de rehabilitación de dotación de la ciudad con el sistema integrado de transporte masivo.
El tren llevó a cuestas la modernización del país, al lomo de esta mula de hierro llegó la civilización y la modernidad a Colombia, sus ciudades fueron comunicadas y el intercambio floreció dejando un legado de construcciones cuyo sentido ha cambiado, pasando del orgullo al olvido y detrimento de su valoración y significado.
La estación fue declarada Monumento Nacional en 1984, en la actualidad la Superintendencia de Puertos y Transportes utiliza parte del segundo y tercer piso de la edificación, la cual presenta un estado de deterioro lamentable
La Estación de la Sabana, contribuyó a la configuración del progreso y renovación en la sociedad Bogotana de principios de siglo XX. Rescatar la memoria y formar el patrimonio es dar testimonio de lo sucedido en el apogeo del tren y evidenciar su desaparición no sólo del escenario natural sino de los imaginarios de las nuevas generaciones que ahora apelan al recuerdo nostálgico de aquellos que lo vivieron y sintieron, fieles testigos de aquel casi extinto símbolo del progreso de una época.
Este espacio fue fundamental en el desarrollo de la capital, y contribuyo a la consolidación de la identidad de los bogotanos.
En este momento está siendo víctima del abandono y desconocimiento de su evolución histórica; lo que representa una amenaza para la memoria de los habitantes de Bogotá.
La Estación Central del Ferrocarril de la sabana constituye un claro ejemplo en el que se reflejan diversas problemáticas, por las que atraviesan los centros históricos de las diferentes ciudades y el abandono al que ha sido sometido el sistema férreo en Colombia.

miércoles, 24 de mayo de 2006

El Occidente de Bogotá


El occidente es el más heterogéneo de los sectores bogotanos. Allí conviven conglomerados industriales, residenciales, periodísticos, aeroportuarios, deportivos, recreativos, culturales y comerciales que lo tipifican como zona de gran actividad, dotada de numerosas vías de acceso. Los dos grandes parques de occidente son la mejor característica del sector:
El Parque Metropolitano Simón Bolívar, es el más moderno y extenso de Bogotá, ubicado en la avenida 68 entre calles 53 y 63, se proyectó en 1961 y se inauguró en 1992, en 1968 se edificó el templete conmemorativo del Congreso Eucarístico y de la visita del papa Pablo VI; en 1986, el de la visita del papa Juan Pablo II, los cuales se conservan como monumentos nacionales, ofrece una plaza de eventos con capacidad para 60.000 personas; un gran lago para actividades recreativas y deportivas, con botes de remo, pedal y canotaje, concha acústica, cinco kilómetros de ciclorrutas, restaurantes, zonas de parqueo y baños públicos. Se realizan de manera permanente actividades culturales, deportivas y artísticas.
El parque El Salitre, que aloja en sus terrenos un coliseo deportivo para 25.000 espectadores, el Museo de los Niños y el Jardín Botánico José Celestino Mutis, prolongación afortunada de la Expedición Botánica, obra inmortal del sabio a quien tanto le deben las ciencias de nuestro país. Es uno de los lugares más hermosos y apacibles de la ciudad
Ubicado en Ciudad Salitre, en la carrera 68D con la calle 40, esta el Centro Interactivo de Ciencia y Tegnologiá Maloka, es el primer museo de tercera generación hecho en Colombia, que permite a los usuarios interactuar con los objetos que se exhiben.
Al contrario de los museos tradicionales, donde “se prohíbe tocar”, en Maloka “se prohibe no tocar”. Tiene 17.000 m2 de construcción, 10.000 de ellos subterráneos y en su género está catalogado como el más importante de América Latina. Fue inaugurado en 1998. El cine en forma de domo incita a los espectadores a participar en las proyecciones, formar parte de los contenidos, gracias a módulos que permiten apreciar, por ejemplo, cómo eran las ciudades antiguas y cómo podrá ser la Bogotá del futuro. Maloka posee además plazoleta, almacén y café internet. El cine ofrece una sala de proyección con capacidad para 314 espectadores, pantalla esférica de 135 grados con 58 millones de perforaciones, y las proyecciones son en formato de 70 milímetros
Hacia el Sur-Occidente se encuentra La Plaza de Banderas en Ciudad Kennedy, la cual se inaguro en 1948 con motivo de la Conferencia Panamericana de dicho año, frente al Aeropuerto Internacional de Techo, el Monumento a las Banderas de los países participantes.
En 1961, en los terrenos del antiguo aeropuerto de Techo el presidente John F. Kennedy puso la primera piedra de Ciudad Techo, rebautizada como Ciudad Kennedy en 1963, para honrar la memoria del presidente asesinado en noviembre de ese año. En el 2000 la Plaza de las Banderas fue remodelada y modernizada
Sobre la avenida al aeropuerto de El Dorado se encuentra el Centro Administrativo Nacional, CAN, y sobre los costados las sedes de grandes diarios, importantes empresas, clubes sociales y deportivos, entre otros. También se ubican allí la Terminal de Transportes, la Zona Franca de los sanandresitos, la Central de Abastos, las instalaciones de la Feria Exposición y la Ciudad Universitaria, primer hito en la modernización del Occidente bogotano, la cual se fundo en 1867, la Universidad Nacional de Colombia fue, por muchos decenios, una entidad disgregada, pero en 1935, durante el gobierno de Alfonso López Pumarejo, y por iniciativa oficial, el Congreso de la República aprobó la ley orgánica de la Universidad de Colombia. De inmediato el gobierno destinó 200 fanegadas ubicadas en el occidente de Bogotá para construir en ellas la Ciudad Universitaria, cuyos primeros edificios se comenzaron en mayo de 1937.
Para finales de 1945 ya estaba completa la Ciudad Universitaria y operaban en ella todas las facultades, servicios y dependencias de la Universidad Nacional de Colombia

martes, 23 de mayo de 2006

Adelante Presidente

Por Saúl Hernández Bolívar
Columna de OPINET
La razón primordial en la que se respalda filosóficamente la reelección presidencial está dada por la inconveniencia de que además de que los gobiernos son cortos, también son personalistas, por lo que cada mandatario suele desbaratar lo bueno y lo malo de su predecesor, desandando el camino. Muchos mandatarios dilapidan buena parte de su tiempo -y de los recursos del Estado- marcando diferencias que contrasten con lo hecho por gobiernos anteriores, así sea para mal.
Ese es un rasgo propio de democracias inmaduras y sociedades mentalmente atrasadas, de lo cual Colombia es un buen ejemplo. Basta ver que el criterio de muchos opositores a la reelección no tiene nada que ver con ideologías, programas de gobierno o logros y fracasos del cuatrienio que termina, sino sólo con la peregrina idea de que un presidente reelegido adquiere un gran poder y frena las posibilidades de ejercerlo a varios líderes cuya generación se va rezagando.
Esa es una triste forma de reconocer que al sector político sólo le interesa usufructuar el poder para su propio beneficio, turnándoselo como en un interminable ‘frente nacional’. Hay, incluso, quienes pretenden señalar que la salud de nuestra democracia se mide por la movilidad de sus cabezas más visibles, no obstante que, en el Congreso por ejemplo, la renovación es nula.
Con base en esta perversión se mueve la campaña antireeleccionista de los partidos opositores y sus voceros de opinión, así como también la propaganda ‘subterránea’ que difunde de boca en boca toda clase de rumores, y esos panfletos que circulan por Internet plagados de falsas, inexactas y retorcidas razones para no votar por Uribe aunque no puedan enumerar ni siquiera dos argumentos sesudos para votar por otros.
Nadie en la oposición reconoce logro alguno del actual Gobierno y, por el contrario, el juego consiste en desprestigiar al presidente-candidato incriminándolo de todos los problemas habidos y por haber.
Eso no es sensato ni siquiera proviniendo de las más radicales fuerzas de oposición.
Para calificar el gobierno de cualquier presidente, con miras a su reelección, habría que tener en cuenta varios aspectos que permiten medir con ecuanimidad sus realizaciones. Se debe ser objetivos y juiciosos al cuestionarse no sólo acerca de los avances alcanzados sino al medir el grado de responsabilidad que tiene el mandatario en los problemas del país.
El Estado no es sólo el presidente ni la Nación es tan sólo el Estado, cada institución y cada servidor público inciden con sus actos en la situación general del país y todos los ciudadanos tenemos alguna responsabilidad en lo que marcha bien y en lo que marcha mal.
Una sola persona no puede ser responsable de todo lo malo y menos aún de situaciones históricas como la subversión o la pobreza. De esa manera, ni Dios podría ser reelegido.
La oposición no se da cuenta de que al negar los evidentes aciertos del presidente Uribe y adulterar la realidad que cualquier ciudadano percibe, minan la credibilidad de la política y de sus propios partidos y le niegan al país la posibilidad de avanzar aceleradamente construyendo consensos que sólo son viables cuando se miran las cosas con un juicio recto e imparcial.
Al responsabilizar al presidente Uribe hasta del calamitoso invierno, la oposición incurre en un grave error político porque ningún candidato ni partido -mucho menos la Izquierda- tiene llaves milagrosas para solucionar los problemas.
El candidato Carlos Gaviria y su camarilla suponen que un Congreso dominado por el uribismo les va a aprobar cualquiera de sus proyectos, o que los políticos corruptos les van a brindar apoyo sin recibir prebendas del Estado.
Si Carlos Gaviria llegara algún día al poder se daría cuenta de que los ideales que ansía conseguir son tan deseables como utópicos, y que no basta con decirlo para que todo se vuelva realidad en medio de una lucha de voluntades e intereses contrarios. Olvida que el presidente está maniatado por los demás poderes del Estado; aquí los únicos que hacen lo que se les viene en gana son los jueces de la Corte Constitucional, de donde Gaviria salió mal acostumbrado.
El gobierno de Álvaro Uribe Vélez tiene muchos logros incuestionables, el país está mucho mejor hoy que hace cuatro años y marcha por buen camino.
La continuidad de muchas de sus políticas ofrecerá un efecto mayor que si se implementaran otras nuevas por acertadas que fuesen.
Así que este no es momento para creer en rumores ni para decir como un borracho que, como aquí estamos pasando tan bueno, es hora de irnos para otra parte.

lunes, 22 de mayo de 2006

Breve historia del Monumento a los Heroes de la Independencia


Este monumento fue erigido en Bogotá a la memoria y al culto de los héroes que forjaron nuestra nacionalidad, fue construido en 1955 por disposición del gobierno que presidía el general Gustavo Rojas Pinilla.
En sus muros están inscritos los nombres de los batallones que participaron en las batallas de la gesta libertadora y los de los soldados que pelearon en las contiendas.
Al frente del monumento, mirando al Norte, puede apreciarse la estatua ecuestre del Libertador Simon Bolivar.
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This monument was erected in Bogota to the memory and to the cult of the heroes who forged our nationality, it was constructed in 1955 by disposition of the government who presided over general Red Gustavo Pinilla.
In their walls the names of the battalions are enrolled who participated in the battles of develops liberator and those of the soldiers who fought in the fights.
To the front of the monument, watching at the North, the ecuestre statue of the Liberator Simon Bolivar.

domingo, 21 de mayo de 2006

Breve historia del Parque Nacional


En 1932, durante la administración del presidente Enrique Olaya Herrera, el Ministro de Hacienda, Esteban Jaramillo, adelantó las gestiones para adquirir los terrenos donde se implementaría un gran parque nacional, pulmón principal de la capital.
Los terrenos escogidos fueron los de la finca El Tejar de Alcalá, parte de los de la Hacienda de La Merced, y los de la familia de Francisco Montaña.
Cuenta con 283 hectáreas y con alturas comprendidas entre los 2.600 y los 3.154 metros de altura.
Es el segundo escenario en antigüedad de los que subsisten en la Ciudad Capital y es sin duda ejemplo, fuente de inspiración y estereotipo de los parques bogotanos, siendo por su rica herencia y tradición, el más importante de su género.
Arriba de la kr. 5 funcionó en una época (años 60 – 70) un parque de diversiones con rueda panorámica, carruseles y otras atracciones mecánicas, además de un pequeño zoológico, los cuales salieron del servicio al ser trasladados al parque Distrital del Sur y Santa Cruz (animales), respectivamente.
El sector occidental concentra los valores históricos, culturales y recreativos: teatro infantil El Parque, canchas de fútbol, microfútbol, tenis, voleibol, baloncesto y hockey.
El sector oriental, comprendido entre la Avenida Circunvalar y los Cerros Orientales está provisto de gran biodiversidad en flora y fauna, abundantes fuentes de agua y generosa arborización, predominando los bosques de eucaliptos, acacias, urapanes y cipreses
Sus extensos jardines, grandes árboles y notable frescura y tranquilidad, invitan al reposo y al recorrido por cada recodo del parque coronado por una rotonda enmarcada por caminos de enredaderas y un bello jardín en su parte central, ante la imponente tutela de los ya próximos cerros orientales.
Uno de los puntos más tradicionales es la fuente y escultura al líder liberal Rafael Uribe Uribe, elaborado con un gusto excepcional por el escultor italiano Vittorio Macho en 1.940 y acompañada por obras más recientes convirtiendo a este escenario en un arbóreo museo al aire libre.
El Parque fue inaugurado en 1938 y se le dio el nombre de Parque Nacional Enrique Olaya Herrera, como homenaje al presidente que hizo posible su realización.

viernes, 19 de mayo de 2006

Breve historia del Observatorio Astronómico


Esta edificación, primera en su género en el territorio hispanoamericano, fue concebida por el sabio José Celestino Mutis (1737-1808), quien se apoyó en los conocimientos constructivos del fraile capuchino fray Domingo de Petrés (1759-1811), y materializa una de las últimas iniciativas emprendidas por Mutis dentro de la Expedición Botánica.
A pesar de ser una obra modesta en tamaño y costo, el Observatorio Astronómico se consideró una de las obras más singulares que se hicieron en América del Sur durante la dominación española, por cuanto su construcción está vinculada al proceso ideológico de la ilustración, reflejado en la Expedición Botánica, y adicionalmente se realizó al margen de los estamentos académicos establecidos por la corona para supervizar el desarrollo científico, técnico y estético. Para el diseño del Observatorio Astronómico no se pidió autorización ni del Real Cuerpo de Ingenieros Militares o de Marina, ni tampoco de la Real Academia de San Fernando en Madrid, que era la instancia previa a la iniciación de cualquier proyecto arquitectónico importante de la época y que usualmente dilataba o simplemente no aprobaba los diseños provenientes de América, por considerar que sus autores no tenían la preparación académica suficiente.
En este caso, así era; Petrés no había estudiado arquitectura y había adquirido sus conocimientos de constructor trabajando como albañil en España, antes de zarpar hacia el Nuevo Mundo.El observatorio tiene una planta en forma octogonal, con un cuadrado adosado en uno de los lados, posee dos niveles y una azotea. El más bajo, servía como habitación para el astrónomo. El nivel siguiente fue concebido para que desde allí se realizaran las observaciones a través de siete ventanas verticales y alargadas.
Posee una torre dentro de la cual se desarrolla la escalera, que originalmente remataba en una azotea, pero que luego fue cubierta.
Se escogió para su construcción el jardín de la casa donde funcionaba la Expedición Botánica. Los trabajos se iniciaron el 24 de mayo de 1802, finalmente se concluyeron el 20 de agosto de 1803. Dos años después, en diciembre de 1805, llegó a trabajar en él uno de sus habitantes más ilustres: Francisco José de Caldas, quien a propósito escribiría después: "Yo me hallo con mediana salud, sepultado en el observatorio y entregado a la contemplación de los cielos de esa bóveda que publica en todos los momentos la gloria de su autor. Yo soy feliz en esta soledad, nada turba un reposo fundado en unos conocimientos sublimes y virtuosos".
Caldas murió tiempo después fusilado por los españoles y el observatorio permaneció saqueado y abandonado por muchos años; sirvió luego como bodega para una señora que fabricaba helados y como prisión para el expresidente Tomás Cipriano de Mosquera.
A finales del siglo XIX fue ocupado por Julio Garavito (1865-1920), quien desde allí ideó un método especial para precisar la latitud de un lugar con un simple teodolito, determinó el clima de Bogotá y estableció el empleo de la hora oficial.
Garavito se haría célebre también por disipar la alarma que reinaba en el público bogotano, que temía una catástrofe en la noche de 18 de mayo de 1910 cuando pasó cerca de la Tierra la cola del cometa Halley; él explicó que la cola de éste no era gas ni materia arrastrada por el núcleo, sino una simple ráfaga luminosa absolutamente inofensiva.
En los años cincuenta del siglo XX, la manzana del observatorio fue demolida, desapareciendo con ella la casa de la Expedición Botánica y el teatro Municipal; en su lugar fue construida la Casa de Nariño, en cuyos jardines ha quedado medio olvidada esta célebre edificación, a la sombra de cuyos muros ha transcurrido buena parte de la historia de la ciencia del país.

Breve historia del Centro Internacional


A principios de siglo, la zona que hoy ocupa el Centro Internacional estaba compuesta por las instalaciones de la Escuela Militar, con Bavaria al Occidente, con el Panóptico al Oriente y al Sur el Parque del Centenario y la iglesia de San Diego.
Con la apertura del Parque de la Independencia, en 1910, el Centro Internacional adquirió su legítimo perfil.
Surgieron en torno a San Diego barrios residenciales como La Merced, el Bosque Izquierdo, Teusaquillo, La Magdalena, que conformaron un nuevo sector bogotano diferente del Centro Histórico y de Chapinero.
Hoy el Centro Internacional abarca desde la calle 25 hasta la calle 45, y desde la carrera 5ª a la 30.
La zona está conformada por sectores residenciales, culturales, educativos, administrativos, financieros y comerciales.
En 1962 se aprovechó el lote de la antigua Escuela Militar y se construyó un gran centro cívico integrado por el Hotel Tequendama, el Edificio Bochica y las Residencias Tequendama.

miércoles, 17 de mayo de 2006

Cancelado foro sobre secuestro

Un foro con los candidatos presidenciales de Colombia que iba realizarse mañana para discutir sobre el secuestro fue cancelado ante la negativa a participar de la mayoría de los aspirantes, informaron hoy los organizadores.
La decisión de tres de los seis candidatos de no participar "frenó el impulso del foro" organizado por la Fundación País Libre, la revista "Semana" y la Universidad Sergio Arboleda, donde iba a llevarse a cabo.
El foro se titulaba "Los candidatos frente al secuestro", un delito que hasta el momento afecta en Colombia a 4.015 personas y a sus familias, según País Libre, organización privada de lucha contra el secuestro y asistencia a las víctimas.
"Entre los temas que se discutirían estaban el futuro del acuerdo humanitario, las negociaciones con el ELN (guerrilla Ejército de Liberación Nacional), el rescate de cautivos, y la desmovilización de los grupos de autodefensas", señalaron los organizadores"
los candidatos presidenciales dejan de lado uno de los debates más importantes para el país: el secuestro y la extorsión".
"No es fácil explicar cómo uno de los temas más sensibles para el país y que sigue dejando profundas secuelas emocionales, económicas y políticas no pueda ser debatido con aspirantes a la presidencia", se lamentaron los organizadores.
El país "y sobre todo las víctimas se quedaron sin conocer las propuestas y posiciones de los candidatos presidenciales frente al acuerdo humanitario, las políticas de rescates, el secuestro y las agendas de negociación, y la atención estatal a víctimas entre otros temas", dijo la organización.
La cancelación del foro se debió a la decisión de no asistir del actual presidente, Alvaro Uribe, y de Carlos Gaviria, del izquierdista Polo Democrático Alternativo (PDA), así como la no confirmación de Horacio Serpa, del Partido Liberal (PL), que son los tres principales candidatos.
Los únicos que confirmaron fueron el ex alcalde de Bogotá Antanas Mockus y el ex ministro de Justicia Enrique Parejo, mientras que al sexto candidato, Carlos Rincón, ni se le mencionaba.
Estos últimos, según las encuestas no alcanzarían ni el 2 por ciento en intención de voto para las elecciones a la Presidencia de la República el próximo día 28, en las que el favorito por amplio margen es Uribe, con más del 50 por ciento. Fuente EFE

A proposito del Aborto

Columna de OPINET
No es fácil entender por qué en un país donde es cosa de todos los días el maltrato infantil, el asesinato de menores, el abuso y comercio sexual desde temprana edad, la explotación del menor trabajador y la laxitud de la Justicia frente a los perpetradores de estos hechos -cuando no, la impunidad absoluta-, el aborto genera tan fingido escándalo.
La Iglesia Católica, que guarda rotundo silencio en todos los casos mencionados, y aún más en los que comprometen a sacerdotes en sucesos de abuso sexual infantil, lidera cruzadas de tan dudoso mérito como aquella de forzar a los estudiantes de colegios católicos a escribir millares de cartas dirigidas a la Corte Constitucional para manifestar su oposición por un tema que estos niños ni siquiera comprenden.
A renglón seguido, muchos colombianos incurren en lamentables demostraciones de incoherencia como la multitudinaria procesión antiaborto encabezada por la venerable imagen del Divino Niño y el cardenal Pedro Rubiano, al tiempo que ninguno de esos marchantes se conduele por la suerte de los niños colombianos más allá de una momentánea reacción a la noticia que ven en el televisor.
Los fanáticos antiabortistas condenan a la mujer que aborta (y ahora al Estado que lo permite) con la misma ligereza de aquellos lugareños que iban a acometer a la tal María Magdalena por supuesto acto de adulterio, quien, según el relato evangélico, contó con mejor abogado que las mujeres nuestras. Es la misma irreflexión con la que, ahora tiempos, se condenaba a una mujer a la hoguera. Muchos no quieren entender que la mujer, cuando de aborto se trata, es la primera víctima y no el victimario, y que abortar no es un asunto placentero, no es para hacer fiesta.
La intransigencia es tal que ni siquiera se permite la reflexión acerca de la necesidad de permitir el aborto en los tres casos que determinó la Corte (u otros), y se pretende que sea sólo la visión católica la que se imponga sobre el asunto.
Por ejemplo, acerca de la violación monseñor Rubiano dice que eso se soluciona dando el niño en adopción y listo. Así de fácil. Desconoce el prelado los graves traumas para una mujer y su familia en tanto gesta una criatura producto de un atropello inconcebible. Desconoce también el trauma permanente que puede suscitar el saber de la existencia de esa criatura en otras manos, el sentimiento de culpa y demás. Es que habría que ser una mujer violada para saber con exactitud lo que se siente cuando un abyecto desconocido toma por la fuerza algo tan íntimo y peor si sobreviene un embarazo.
Ante el tema de aborto por malformación del feto, los seguidores de la Iglesia Católica están propalando toda clase de falacias que sugieren el exterminio de toda imperfección.
No, la Ley es muy clara y se refiere a malformaciones que sean incompatibles con la vida extrauterina. La Iglesia dice muy deportivamente que «todos nos vamos a morir algún día», pero hay graves enfermedades que provocan una lenta agonía del sujeto recién nacido, un sufrimiento inenarrable de dos, tres o más años hasta que muere, y con él se destroza la familia entera, ni en Dios vuelven a creer.
Quienes creen que es un pecado abortar un retrasado mental hablan desde la comodidad de quien no conoce de cerca una realidad de este tipo ni sienten por estos seres responsabilidad alguna.
El tercer caso que se ha permitido, el aborto por riesgo de vida de la madre, está suficientemente explicado en el caso de la señora Martha Solay González, a quien se le descubrió un cáncer cuando tenía dos meses de embarazo, enfermedad que estaba a tiempo de tratarse y para lo cual era necesario practicarle el aborto. Como ello no pudo hacerse (una mujer rica se lo habría practicado en el extranjero) el tratamiento tampoco se efectuó y hoy está desahuciada, esperando la muerte con el sobrepeso de saber que va a dejar cuatro huérfanas.
Lamentablemente, tan férrea oposición de la Iglesia Católica se debe a su mórbida concepción del sufrimiento, sufrir para ganar el cielo.
Lo cierto es que se trata de una decisión correcta tomada por la esfera del Estado porque a éste no le corresponde entrar en juegos metafísicos de creer que un feto menor de 20 semanas -o sea sin desarrollo cerebral- siente, piensa, y tiene un alma y un destino, sino buscar la igualdad y el bienestar de las personas.
Abortar no es una obligación sino una opción muy respetable para quienes no creen en los dogmas de una religión que no puede imponerle su enfoque a un país entero.

viernes, 12 de mayo de 2006

Breve historia del Palacio de Nariño


En donde se levanta el edificio que sirve como residencia y despacho del presidente de la República, se encontraba la casa en que nació, en abril de 1765, Antonio Nariño, Precursor de nuestra independencia.
Adquirido por el gobierno nacional en 1888, el inmueble se destinó para despacho de los Ministerios de Guerra, de Gobierno y de la Corte de Cuentas.
Desde 1896 el Palacio de Nariño fue ocupado por la Facultad de Matemáticas de la Universidad Nacional.
En 1904, el general Rafael Reyes ordenó su remodelación y en 1908 se trasladaron las oficinas de la Presidencia al Palacio de Nariño. Allí permanecieron hasta 1954, cuando el general Gustavo Rojas Pinilla reinstaló el despacho presidencial en el Palacio de San Carlos.
La remodelación del Palacio de Nariño para adecuarlo como asiento definitivo de la casa de los presidentes se inició en la administración de Misael Pastrana Borrero, se continuaron y concluyeron las obras en el período de Alfonso López Michelsen, y fue inaugurado por el gobierno de Julio César Turbay Ayala, en agosto de 1978.
Los ricos salones de Palacio albergan obras de arte, gobelinos y muebles de enorme valor.
En el patio de armas se encuentra la estatua de Antonio Nariño.

jueves, 11 de mayo de 2006

Bogotá y Buenos Aires cerraron sus ferias del libro


Mientras la Feria del Libro de Buenos Aires concluyó el domingo su trigésima segunda edición con un récord de 1'200.000 visitantes y un incremento interanual en sus ventas del 20%, al norte de la región, en la capital colombiana, su feria mostró un volumen de visitantes menor a los años anteriores, lo que motivó que se alzaran voces para exigir un replanteamiento.
En la capital argentina, el ránking de los libros más buscados por los visitantes, según las estadísticas arrojadas por las computadoras de consulta bibliográfica, estuvo encabezado por el "Martín Fierro", de José Hernández, un clásico de la literatura argentina.
Aunque la organización no brindó información detallada del volumen de ventas, entre los libros de ficción más vendidos este año figuran "Malinche", de Laura Esquivel; "Las viudas de los jueves", de Claudia Piñeiro; "El pintor de batallas", de Arturo Pérez-Reverte; "Harry Potter VI", de J.K. Rowling, y "El Código Da Vinci".
Por su parte, en la Feria Internacional del Libro de Bogotá, según Carlos Sánchez, editor y consultor del Centro Regional para el Fomento del Libro en América Latina y el Caribe, "la feria se quedó estática en comparación con la de Guadalajara (México) e incluso con la de Sao Paulo, la de mayor número de negocios de derechos de autor".
De acuerdo con los organizadores del encuentro librero, 155 compradores internacionales, de los 543 que visitaron la feria, manifestaron su interés en negocios estimados en 20 millones de dólares.
La cifra es superior en cinco millones a las expectativas que se había fijado la estatal promotora de exportaciones Proexport, que apoyó a Corferias y a la Cámara Colombiana del Libro en la gestión de la feria.
Por el contrario, el número de visitantes se redujo casi en una cuarta parte.
A la decena de pabellones habilitados en el recinto de la Corporación de Ferias de Bogotá ingresaron 320.000 personas, en comparación con las 400.000 del 2005 y las 350.000 del 2004. -Fuente EFE-
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While the Fair of book of Buenos Aires concluded Sunday his thirty second edition with a record of 1'200.000 visitors and an interannual increase in its sales of 20%, the north of the region, in the Colombian capital, its fair showed a smaller volume of visitors the previous years, which motivated that voices were raised to demand a reframing.
In the Argentine capital, ránking of books more looked for by the visitors, according to the statistics thrown by the computers of bibliographical consultation, was headed by the "Martín Iron", of Jose Hernandez, a classic one of Argentine Literature. Although the organization did not offer detailed information of the volume of sales, between fiction books more sold this year appear "Malinche", of Laura Esquivel; "the widows of Thursdays", Claudia Piñeiro; "the painter of battles", Arturo Perez-Reverte; "Harry Potter I SAW", of J.K. Rowling, and "the Code Gives Vinci".
On the other hand, in the Fair the International of Libro of Bogota, according to Carlos Sanchez, publisher and consultant of the Regional Center for Fomento of Libro in Latin America and the Caribbean, "the fair remained statics in comparison with the one of Guadalajara (Mexico) and even with the one of Sao Paulo, the one of greater number of businesses of author rights".
In agreement with the organizers of the encounter bookseller, 155 international buyers, of the 543 that visited the fair, they showed its interest in businesses considered in 20 million dollars.
The number is superior in five million to the expectations that had paid attention the state promoter of Proexport exports, who supported to Corferias and the Colombian Camera of book in the management of the fair.
On the contrary, the number of visitors was reduced almost in one fourth part.
To the ten of pavilions qualified in the enclosure of the Corporation of Fairs of Bogota 320,000 people entered, in comparison with the 400,000 of the 2005 and the 350,000 of the 2004.

miércoles, 10 de mayo de 2006

Abren centro de apoyo para emprendedores bogotanos

A las 3 de la tarde de hoy se lanzará el Centro de Emprendimiento para Bogotá. Una iniciativa para apoyar a los empresarios de la región en Mercado Interno, el TLC y la globalización, empresas para nuevas actividades, redes empresariales, cadenas y clusters y personas emprendedoras, que aportan valor e innovación.
El programa es liderado por la Cámara de Comercio de Bogotá y la Alcaldía Mayor , con el apoyo del Ayuntamiento de Barcelona y a través de unas de las mejores experiencias europeas: "Barcelona Activa".
Al acto de lanzamiento que se llevará a cabo en el Centro Empresarial Salitre de la CCB, ubicado en la Avenida El Dorado 68 D 35, piso 1, a las 3 de la tarde, pueden asistir las personas que estén interesadas en conocer del programa y de la forma en que pueden vincularse a él.
Participarán el Alcalde Mayor de Bogotá, Luis Eduardo Garzón, la presidenta de la Cámara de Comercio de Bogotá, María Fernanda Campo, el alcalde de Barcelona, Joan Clos, y la directora de Barcelona Activa, Maravillas Rojo.

martes, 9 de mayo de 2006

Breve historia del Palacio Lievano


La casona ubicada en la esquina suroccidental de la Plaza de Bolívar es, quizá, la más antigua de cuantas quedaron en pie para recordarnos la Santafé de la Colonia. Estuvo a punto de ser demolida, pero la intervención oportuna del maestro Germán Arciniegas, logró que el gobierno nacional destinara la casa para un futuro Museo de Los Comuneros.
Esta idea no pudo llevarse a la práctica y, por el contrario, se trasladó allí el Museo de Desarrollo Urbano, creado e inaugurado en julio de 1969 durante la administración de Carlos Lleras Restrepo. Este museo, que funcionó durante muchos años en una casa del barrio de La Candelaria, reúne toda la historia visual de Bogotá, desde su fundación hasta nuestros días.
El Palacio de la Alcaldía Mayor o Edificio Liévano tuvo sus orígenes en 1843 cuando Juan Manuel Arrubla emprendió, en el costado occidental de la Plaza Mayor, la construcción del edificio más grande que se había proyectado en Bogotá, que fue inaugurado cinco años después, en 1848.
En las galerías del edificio funcionaron por el resto del siglo locales de comercio, oficinas particulares y las dependencias del gobierno municipal.
En mayo de 1900, un incendio provocado por manos criminales devoró las galerías de extremo a extremo.
En 1903, Nicolás Liévano celebró con la Alcaldía un contrato para construir por su cuenta, sobre las ruinas de las galerías, un nuevo edificio, con diseño de Gastón Lelarge y dirección del arquitecto Ricardo Lleras Codazzi, cuyas obras concluyeron en 1907.
En 1960 el Palacio Liévano pasó a ser, en su totalidad, de propiedad del Distrito Capital
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The large house located in the suroccidental corner of the Seat of Bolivar is, perhaps, oldest of whatever were still on to remember the Santafé to us of the Colony. It was on the verge of being demolished, but the opportune intervention of the teacher Germa'n Arciniegas, obtained that the national government destined the house for a future Museum of the Comuneros.
This idea could not take to the practice and, on the contrary, the Museum of Urban Development, created was transferred there and inaugurated in 1969 July during the administration of Carlos Lleras Restrepo. This museum, that worked during many years in a house of the district of the Candlemas, reunites all the visual history of Bogota, from its foundation to the present time.
The Palace of the Mayorship Greater or Liévano Building had its origins in 1843 when Juan Manuel Arrubla undertook, in the western flank of the Greater Seat, the construction of the building greater than it had projected in Bogota, who was inaugurated five years later, in 1848.
In the galleries of the building they worked by the local rest of the century of commerce, particular offices and the dependencies of the municipal government.
In May of 1900, a fire caused by criminal hands devoured the galleries of end to end.
In 1903, Nicholas Liévano celebrated with the Mayorship a contract to construct by his account, on the ruins of the galleries, a new building, with design of Gastón Lelarge and direction of architect Ricardo Lleras Codazzi, whose works concluded in 1907.
In 1960 the Liévano Palace happened to be, in its totality, of property of the Capital District

viernes, 5 de mayo de 2006

La Bogotá de antaño


En las décadas de 1920 a 1940 Bogotá era la Atenas Suramericana, una ciudad gris y con sombrero, que deambulaba de un lado a otro e iba a misa, asistía a corridas de toros y se extasiaba ante una serie de impecables discursos en el parlamento. La carrera 13 no era la carrera 13, era ' La alameda', la avenida Jiménez no era tampoco la Avenida Jiménez, tenia un nombre mas sonoro: 'El camellón de los carneros'. La avenida caracas tampoco era la Avenida caracas. Era 'la Carrilera'. Por que por allí pasaba el viejo ferrocarril del Norte, con su locomotora de vapor y sus pasajeros de pañolón y ruana. Era la Atenas Suramericana, una Atenas de gramáticos y de clérigos, de lloviznas interminables, muy chic y muy señora. En fin, una ciudad como la describe García Márquez, 'helada y Sombría, donde las mujeres no salían de sus casas sino para la misa de cinco, y no podían entrar en las heladerías ni en las oficinas publicas, donde había a toda hora embotellamiento de entierros en las calles y una llovizna menuda desde los años de la mula herrada. Todo ello aunque hoy haya cambiado, se encuentra convertido en un centro multicolor y limita por sus cuatro puntos cardinales con una multitud inmensa de problemas. Cuando en Europa el metro de Paris y el de Londres se extendían desde cinco décadas atrás como una telaraña y, como una telaraña, capturaban a todos en sus redes. Pero en Bogotá que apenas comenzaba a sacudirse el tradicional y castizo nombre de Santa Fe, a nadie se le ocurrió que ochenta años más tarde, los millones de personas que se movilizan diariamente a bordo de unos buses atestados, que sufren los azares del tráfico automotor y que constituyen el más agudo punto de conflicto en una ciudad que no da espera, hubieran aplaudido su visión cosmopolita, su intuición sobre el futuro, por el hecho de reservar ese espacio para construir un sistema adecuado de transporte masivo. Ahora, después de la administración de Hernando Duran Dussán, quien propuso tender redes subterráneas por la carrera 13 ('La Alameda' de antaño), el alcalde Augusto Ramírez Ocampo puso sobre el tapete, y a superficie, la idea de construir un metro elevado por la Caracas. Pero las cosas serian diferentes. Pues bien, Bogotá apenas se desprendía de su modorra centenaria, estaba formada por algunos sectores. Bogotá propiamente dicha, Chapinero, San Cristóbal, Las Cruces, La avenida de Chile, cada cual con su propio modo de ser, con su temperamento, con sus características. En un principio pareció que la ciudad tenía tendencia a extenderse hacia el sur y por eso se puso en marcha rápidamente el tranvía hacia San Cristóbal y se construyeron algunas 'quintas' de las cuales muy pocas quedan en pie en Teusaquillo, en La Magdalena, en La Merced y en Chapinero. ¿Como era la ciudad en esa época? Para comenzar no había sino tres o cuatro colegios importantes, casi todos manejados por clérigos, que vivían cerrados buena parte del año por falta de agua. Uno de los cuales era el Liceo de La Salle. De Chapinero, que iba desde la séptima hasta los confines y que lindaba con el bosque Calderón Tejada. Mientras los bogotanos de hoy en día se hacinan en apartamentos de cincuenta metros, en ese entonces se disponía de extensiones inmensas. Como la del Hipódromo de la 45, en cuyos alrededores inmediatos no había sitios para estacionar vehículos, sino enormes potreros, llenos de fresas, uchuvas, moras y cerezas. Esta era la época de una Bogotá desconocida, elegante, refinada, y mojigata, que pocos años antes había provocado el suicidio de José Asunción Silva y pocos años después el de Ricardo Rendón. Las mujeres asistían a las carreras siempre de vestido largo y había champaña. Llego entonces la gran depresión. Se cerró el Hipódromo de la 45 y se abrió el de la 53, en las antiguas instalaciones del Country club. Después cerraron el Hipódromo de la 53 e inauguraron el de Techo. Las instalaciones se convirtieron entonces, poco a poco, en una urbanización del Banco Central Hipotecario. En donde se construyo Sears el cual dio paso al actual Galerías. En esa época se realizaban los carnavales de Bogotá, en estas fiestas se imitaba lo que los cachacos de la época contaban que se hacia en Venecia o en Paris o en demás sitios inaccesibles. Entre 1916 y 1917, cuando Bogotá tenía doscientos mil habitantes, se desato una epidemia de gripa que produjo algo más de diez mil muertos. Las gentes, aterrorizadas, veían como, carreta tras carreta, decenas de cadáveres eran conducidos a las fosas comunes. No era, siquiera, el amor en los tiempos del cólera. La muerte se había apoderado de todos y ponía su mano de seda sobre una ciudad que meses mas tarde sufriría el pánico de los temblores. Las crónicas de la época relatan como las gentes, aterrorizadas, se lanzaban a las calles cuando la tierra rugía enfurecida. No había nada que hacer y mientras los mayores se preocupaban por proteger a sus hijos de un peligro inminente, estos se divertían de lo lindo, dormían en carpas, no iban a la escuela, y vivían una especie de fiesta imprevista, donde todo estaba permitido, hablarle a la vecina sin la vigilancia materna, levantarse a las ocho, dejar de oír los sermones y rosarios. Luego hubo otros temblores, 1923 ó 1924. En los años veinte la ciudad terminaba en Paiba, un poco más debajo de la estación de la sabana y por el norte llagaba a la calle 63, que eran los extramuros. Pero Bogotá propiamente dicha iba más o menos desde Las Cruces hasta la 26, en San Diego. Ahí terminaba. En el sur estaban San Cristóbal, que nunca fue demasiado poblado. En el norte Egipto, Las Aguas, La Perseverancia, el Paseo Bolívar. Después de San Diego venia una solución de continuidad hasta chapinero, que comenzaba mas o menos en la calle 45, pero chapinero no era si no la alameda y esta llegaba hasta la 66. De oriente a occidente, se encontraban algunas edificaciones en la carrera séptima y algunas otras en la 13. Y más tarde se construyeron los barrios unidos, que fue quizás el primero del sector obrero. Existía un tranvía de mulas que iba de chapinero al centro, la estación quedaba en lo que fue el teatro caldas, lo que es hoy la Avenida Jiménez, que en ese momento era la calle 15, pasaba el rió San francisco. El domingo era un día especial, la gente iba al parque, a veces al de la independencia, a veces al del centenario. Este último desapareció para dar paso a los puentes de la 26. En el había un carrusel de tracción humana, el dueño era un señor de apellido Peinado, y el grito de guerra, de los niños era 'eche fuerza, señor Peinado'. Estaba también la glorieta de Bolívar, que trasladaron después al llamado parque de los periodistas. En el de la independencia había retrato todos los domingos. Esa era una de las mayores atracciones de la época. Otra atracción era ir a matinée, había dos teatros, el uno era el Salón Olimpia, que quedaba frente al parque del centenario, el otro, el Bogotá, situado arriba de la calle 20, que se dedicaba mas al teatro que al cine. Estaban también el Colon y el Municipal, donde se presentaban toda clase de compañías. La ciudad era muy aficionada al teatro. ¿Que hacían los bogotanos de los años veinte? Leer, rezar, oír chismes, ir a cine. Durante mucho tiempo no hubo sino una sala, la del teatro Olimpia. Después se construyó el Bogota, y más tarde, en chapinero, el caldas. En el Olimpia se reunía lo mejor de la sociedad, compuesta por elegantes ricos y pobres elegantes. Había matinée los domingos y vespertina los jueves, sábados y domingo. El cine era mudo y a toda velocidad. Venían películas de chaplin, de Greta Garbo, de Clara Bow, de todas las luminarias de la época. Hoy es casi imposible imaginar lo que era esa época. Pasar del cine mudo al parlante fue algo que dejo boquiabiertos a los habitantes de esos años. El alumbrado, estaba en sus inicios, los teléfonos eran de manivela, en los que había que pedir el número. Un edificio alto de Bogota, el cubillos situado en la carrera octava con la Avenida Jiménez, fue el primero que tuvo ascensor. Una de las diversiones populares era montar en ascensor. La gente preguntaba: '¿Pero, no da miedo?'. Se subía y luego comenta que había sentido como un vació.... Era otra época. Años más tarde comenzó la radio, con 'La Voz de la Víctor'. La convivencia ciudadana era total. Se vivía el sentimiento de vecindad que, por desgracia, se acabó. Hay que pensar en Bogotá dentro de otra escala. Una escala próxima a la aldea, con sus problemas, sus dificultades y, también, sus maravillas. En Noche buena se hacían los aguinaldos disfrazados. En la noche. Se hacían comparsas, entre las 9 y las 11, y ganaba quien descubriera la identidad de su contrario, que por lo general era el novio o la novia. La diversión consistía en saber quién eras tú quién era yo. Era un motivo para encontrarse en las calles, un motivo de ingenio, de convivencia. En esa época había tiempo para todo. Se leía, se iba a cine con la noviecita, se estudiaba. Se trata pues de una paradoja, cuando las ciudades crecen, la comunicación es más difícil. Pese a que se tiene un ámbito mucho más grande, la vida se reduce. De ahí la influencia de los medios de comunicación que se convierten, como su nombre lo indica, en el vehículo de que dispone, el hombre para comunicarse con el mundo exterior. En ese entonces, los diarios no tenían la importancia de hoy en día. Tal vez porque circulaban apenas en Bogotá y en la Sabana y quizá llegaban hasta algunos municipios que quedaban a lo largo de las líneas del ferrocarril. El periódico mas importante era 'El Nuevo Tiempo', también circulaba 'El Diario Nacional' y 'El Debate'. Después apareció 'El Tiempo', que fue creciendo con el país. 'El Espectador' era vespertino, cuyas oficinas quedaban en la carrera séptima entre calles 15 y 16, y en las cuales se editaba 'El Tiempo'. Los talleres de este último estaban en la calle 14, arriba de la séptima. Era un lote sumamente grande, que Eduardo Santos compró poco a poco hasta Llegar a la Avenida Jiménez que en ese entonces no era tal. Sino un gran cañón sobre el rió San Francisco. En esa época, existían los chuchos. La mayoría se encontraban en la calle de Florián. Eran unos pequeños locales que se montaban en los zaguanes, donde se vendían espejitos, peinillas, en fin, toda clase de chuchérias. De ahí el nombre. En 1930 se produjo una verdadera revolución en las costumbres políticas y ciudadanas. Luego de 45 años de régimen conservador llegaban los liberales al poder, y con ellos los estudiantes que intervenían en todo, que se hacían oír, se hacían tertulias en los cafés alrededor de los grandes políticos del momento, de José Mar, de Jorge Eliécer Gaitán, de Darío Echandia, de Moisés Prieto. A nadie se le ocurre hoy en día encontrarse ni al más fugaz de los políticos en un café del centro. Esta costumbre, que fue esplendida, se perdió por completo. La vida del café, tan agradable, tan cercana, desapareció en los años 70. Otra diversión de la época era la de los toros. Los cosos eran unos circos de madera, unas espantosas corralejas improvisadas, hasta que don Ignacio de Santamaría construyo la plaza que termino su sobrino, Carlos Sanz de Santamaría. Desde entonces hubo un sitio para presenciar las corridas. En el country se jugaba golf, en el Club de la Magdalena, tenis y había partidos de fútbol en la Merced, en terrenos de los jesuitas, pero hoy la ciudad es otra cosa. En ese entonces la ciudad era un conglomerado de gente pobre, descalza, de empleados, la mayor parte de los habitantes vivían de la burocracia o del comercio y las industrias eran apenas algo muy incipiente. Ya existía Bavaria, La ciudad vivía en medio de una serie de obras inconclusas, muchas de ellas iniciadas varias décadas antes, las otras bajo administraciones recientes. La Avenida Caracas, por ejemplo, estaba apenas proyectada. Por allí pasaban los rieles de un ferrocarril que había muerto varios años antes y los cuales hubieran podido servir de base para el desarrollo de un sistema de transporte masivo. Pero en ese entonces, en medio de las necesidades más impresionantes y de problemas angustiosos, era imposible concebir un proyecto de esa magnitud. Bogotá era una ciudad pequeña, de 380 mil habitantes, que no tenía la afluencia de gente necesaria para justificar la construcción del metro, y que, además, por el norte llegaba apenas hasta Teusaquillo, un poco más alta de lo que hoy es la iglesia San de Diego. En esa zona se habían levantado la Escuela Militar y otras edificaciones del gobierno, que le ponían un límite por entonces considerado apenas suficiente. Luego, después de unos potreros, venía Chapinero, que era un barrio apartado. Los primeros tranvías de mulas comunicaron a los dos sectores, sólo años después llegaron los eléctricos. En el interregno, mejoraron los medios de transporte. Para hacer un trasteo, en épocas remotas, era necesario recurrir a dos individuos que venían con una parihuela y un lazo y pasaban de un lado a mueble por mueble. Pero el ejemplo más dramático de lo que era la ciudad lo constituye el agua. Había acueducto, sí, pero el agua no se podía tomar. La que se requería para el consumo humano bajaba a hombro de burro desde el Chorro de Padilla, la ciudad parecía detenida en el tiempo. El río Bogotá no estaba contaminado como hoy en día. La ciudad tenía, además, tres riachuelos, afluentes del Bogotá. El uno era el Arzobispo, que bajaba por la actual calle 39, el otro, el San Agustín, que bajaba por lo que hoy es la calle séptima. Y finalmente el San Francisco, que iba por la actual Avenida Jiménez. Los problemas eran muchos. Los árboles, por ejemplo, que se miran hoy como algo exótico, eran un elemento cercano, propio de una ciudad que se aproximaba al campo. Sin embargo las calles estaban desnudas. Tal vez la idea que tenían los españoles de lo que debe ser una población cualquiera, nos había despojado de los árboles. En el centro de Bogotá, salvo en la Avenida de la República -como se llamaba la carrera séptima- no se encontraba uno ni para un remedio. Pero a medida que la ciudad se fue adentrando en la Sabana, surgieron las calles arborizadas. Ya en esa época existían las invasiones. Sí, la cosa no es de ahora. Se hicieron muchos barrios, que comenzaron a extenderse hacia el norte a partir de San Diego. Allí surgieron Teusaquillo, La Magdalena, el barrio de La Merced, eran los sectores elegantes, pero fuera de ellos había en los extramuros unas invasiones con las que se engañaba a las pobres gentes. Los piratas de la época vendían los lotes luego de ofrecer el oro y el moro. Aseguraban que, el municipio había expedido las autorizaciones respectivas y que habría servicios públicos de transporte, agua, luz y teléfonos. Nada de eso era cierto, recibían el pago y se perdían. Hoy los problemas siguen siendo los mismos. Salvo uno, que no existía en ese entonces: el de la inmigración, el de los desplazamientos hacia la capital de la República, que crearon una ciudad distinta en poco tiempo. Que una urbe cualquiera suba de 400 mil habitantes a algo menos de siete millones en setenta años, es un índice que no se registra casi en ninguna parte del mundo, tal vez en Chicago o en Sao Paulo. Bogota creció de una manera increíble y, naturalmente, todo le quedó corto en poco tiempo. Se han hecho ingentes esfuerzos para dotarla de servicios, meta que se ha conseguido en buena parte, pero el transporte es un caos. ¿Cómo puede explicarse esa congestión masiva y permanente? En una única forma: por la estrechez de las calles. Claro esta que el tránsito es desorganizado y que obedece a sistemas absurdos como la guerra del centavo. Pero en realidad la primera deficiencia de todas radica en que la ciudad es estrecha.
Mención especial en la vida de la ciudad, merece Jorge Eliécer Gaitan, estaba en todas partes, en toda forma. Gaitán en el debate, en el foro, en el momento oportuno y en el inoportuno. Gaitán en el desayuno y en la sopa. Gaitán era el centro de una ciudad que por entonces empezaba a preocuparse por otros contenidos, que se aprestaba a entrar de lleno en una época de crisis, marcada por las diferencias sociales y por la miseria. Esa ciudad, mojigata y oscura, necesitaba un huracán que la levantara de sus cenizas, que le quitara la modorra mediterránea heredara del clero. El huracán se llamo Gaitán. Desde entonces el caudillo forma parte de la mitología popular. Las fotografías de la época lo muestran seguro de si mismo, vanidoso de sus ancestros, jugador de tejo, con sombrero de ancha cinta, gabardina, cercano a una mujer, un hombre, un niño. que él pudo entender como ningún otro. La encarnación histórica de Bogotá es Jorge Eliécer Gaitán. Con su soberbia, con su inteligencia, con su audacia, con su vanidad incurable, con sus decisiones y, sus indecisiones, Gaitán interpreta lo que es y lo que deja de ser una ciudad en una época. Hacer un paralelo Bogotá-Gaitán sería prolijo, pero muchos de los rasgos más característicos de un conglomerado que, en el fondo, lucha, que se esfuerza por integrarse que se afirma sobre si mismo como una forma más de lanzarse a la aventura, de dar un paso hacía adelante, sin saber a ciencia cierta donde irá a parar, a la Presidencia o al despeñadero, que se atafaga por romper, por rasguñar, que hace carambolas de tres bandas, que tiene una carta marcada conocida, que usa paraguas, que se le mide a todo y a todo se le mide, que sabe lo que quiere pero duda, que quiere cuando puede y a veces a la inversa, que se distrae con tristeza y ríe igual: con tristeza, que por fuera es un payaso callejero y por dentro un asceta, que es agresivo en la forma, e inmensamente dócil en el fondo, que improvisa, que es emotivo y emocional y sentimental hasta las lagrimas, que deja su sensibilidad a flor de piel porque tiene miedo de hundirla hasta el fondo, que se aglomera para protegerse y nunca ha ido a la conquista del oeste, que calla y otorga, y habla y otorga, que baila con el cuerpo como una estaca, que no se entrega a la alegría ni a nada, que hace pausas, que medita, que es pobre de cuerpo y alma, que tapa las ventanas porque odia la luz del día, que prefiere el desierto, que usa máscara, que es irónica y sarcástica y aguda y socarrona, que tiene caspa, que es miope y sorda cuando no quiere oír, y muda cuando no quiere hablar, y débil y cansada, muchos de esos rasgos se encuentran de seguro en la compleja psicología del gran desconocido, de la persona que no pudo llegar, que era histriónico y profundo, Hamlet y Sancho Panza al mismo tiempo, Gaitán es una sombra que desaparece. Pero en los ochenta y seis años que transcurrieron entre 1920 y 2006, el laberinto de su personalidad intriga por lo determinante. Gaitán es una anécdota. Se sabe, lo que cuenta todo el mundo. Que cayó derrumbado por una huelga chóferes de taxis reacios al uniforme. Se añade ahora que ordeno asfaltar la séptima y que la obra quedo tan mal que la gente se hundía en la brea. Se sabe también de su desempeño en la carrera de la educación. y nada más. Pero sobre las gentes que vivieron lo que aca se cuenta, Gaitán se proyectaba como una figura mágica, llena de formulas, llenas de posibilidades. En un parlamento que era foro y también espectáculo, Gaitán era el espectáculo por antonomasia, odiado y amado hasta el delirio. Es posible que Gaitán no sea la gran figura histórica de Colombia en el siglo XX. Pero si se sustrae a Bogotá, si se le saca del resto del país y se la convierte en un ente autónomo, la figura determinante y la determinada, es Gaitán, imagen del bogotano autentico, popular, leguleyo, incansable en el trabajo, obsesivo, lleno de humor y lleno de gracejos. Todo esto lo que no pudo ser. Porque así como Gaitán no llego a ser jamás y lo que en el se venera es lo que habría sido quizá mas adelante, Bogotá no pudo llegar a ser porque fue conquistada, arrasada, dominada y sojuzgada por un país que se volcó sobre ella para enseñarle otro comportamiento, para decirle que es de todos, que es la ciudad de las puertas abiertas, que aquí caben, en una sola persona, el costeño y el vallecaucano, el antioqueño y el ambiente de los llanos. En esta confluencia, afortunada sin duda alguna, el bogotano pasó a formar parte del todo como un elemento. De esa síntesis saldrá el habitante de la ciudad del futuro, una ciudad que hemos padecido y disfrutado en estos años, una ciudad en formación. Gaitán es un mito con pies de bronce, un hombre de carne y hueso que conmovió en su momento cuando quedo truncado, roto, abatido, vuelto pedazos. Como Bogotá en los comienzos del siglo XXI. Una ciudad que es apenas la semilla de lo que podrá llegar a ser cuando se integre.

jueves, 4 de mayo de 2006

Breve historia de la Plaza de Toros


El oriente de San Diego, conocido en el siglo XIX con el nombre de Colinas de San Diego, fue el sitio señalado para albergar la gran plaza de toros de Bogotá. Allí se edificó en 1892 el primer circo de toros, y entre 1892 y 1920 se construyeron más de cuatro circos, el último de los cuales duró hasta 1928, año en que se inició la construcción definitiva de la que sería conocida como Plaza de Toros de Santamaría, hecha en ladrillo, con un diseño arquitectónico que no ha perdido frescura. La Santamaría fue inaugurada en 1930. Para celebrar las fiestas centenarias de 1910, el presidente Rafael Reyes obsequió a Bogotá el lote situado en el sector de San Diego, enfrente del Parque del Centenario. En este lote se construyó el Parque de la Independencia, inaugurado el 20 de julio de 1910, con pabellones de bellas artes, de artes mecánicas, un cinematógrafo, varios lagos, centro de exposiciones, una monumental escultura tallada por el maestro Francisco Antonio Cano, y el kiosco conocido como Pequeño Trianón, donado por la Compañía de Cemento Samper, y que se constituyó en la primera edificación construida en Bogotá con cemento armado. Este kiosco, que los niños denominan “la casita del parque” es, de aquella época, el único monumento superviviente, y fue por muchos años biblioteca infantil. En 1959 los predios del Parque de la Independencia fueron atravesados por la Avenida 26 y el Parque se vio reducido a menos de la mitad de su tamaño original. En 1968, como una de las obras conmemorativas del Congreso Eucarístico Internacional, el alcalde Virgilio Barco Vargas construyó dentro de los predios del Parque de la Independencia el Planetario Distrital, aporte significativo al progreso de la capital y del país. Las Torres del Parque, que se levantan entre la Plaza de Toros y el Parque de la Independencia fueron construidas en los años sesenta, con planos y dirección del arquitecto Rogelio Salmona y están consideradas como un concepto renovador en el sistema de vivienda multifamiliar
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The east of San Diego, known in century XIX with the Hill name of San Diego, was the indicated site to lodge the great bullring of Bogota. There the first circus of bulls was built in 1892, and between 1892 and 1920 they were constructed more than four circuses, last of which it lasted until 1928, year in which the definitive construction began of which it would be well-known like Bullring of Santamaría, done in brick, with an architectonic design that is no lost freshness. The Santamaría was inaugurated in 1930. In order to celebrate the centennial celebrations of 1910, president Rafael Kings flattered to Bogota the lot located in the sector of San Diego, opposite of the Park of the Centenary. In this lot he was constructed to the Park of Independence, inaugurated the 20 of 1910 July, with pavilions of beautiful arts, of mechanical arts, a cinematograph, several lakes, center of exhibitions, a monumental sculpture carved by the teacher Francisco White Antonio, and kiosco known like Small Trianón, donated by Company Samper the Cement, and that was constituted in the first construction constructed in Bogota with armed cement. This kiosco, that the children denominate "the small house of the park" is, of that time, the only surviving monument, and was by many years infantile library. In 1959 the estates of the Park of Independence were crossed by Avenue 26 and the Park was reduced to less than half of its original size. In 1968, like the one of commemorative works of the Eucarístico Congress International, Virgilio mayor Boat Vargas constructed within the estates of the Park of Independence the Distrital Planetarium, contributes significant to the progress of the capital and the country. The Towers of the Park, that rise between the Bullring and the Park of Independence was constructed in the Sixties, with planes and direction of the architect Rogelio Salmona and is considered like a renovador concept in the system of multifamiliar house

martes, 2 de mayo de 2006

Paro de transporte en Bogotá

De nuevo los empresarios del transporte publico buscan poner en jaque a la administración distrital de turno con su política de chantaje, promoviendo un paro general del sector en la ciudad de Bogotá. Miles de personas colman desde tempranas horas del día las estaciones y portales de Transmilenio como alternativa para desplazarse a sus lugares de trabajo y estudio, lo cual ha desbordado la capacidad de movilización del sistema.
Las congestiones en las estaciones de Transmilenio se han visto agravadas por la dificultad de muchos usuarios para poder entender las modificaciones a la nomenclatura las cuales entraron a operar desde el sábado 29 de Abril.
Algunos antisociales y desadaptados han atacado a piedra los buses alimentadores del sistema y a los buses y busetas que no quisieron acatar la orden de paro en varios sectores de la ciudad, de igual manera se han presentado bloqueos en diferentes vias estratégicas como la calle 80, la avenida Ciudad de Cali, sectores de Suba, Soacha, Bosa, portal de las Ameritas, portal de la 170 y Ciudad Bolívar; ante lo cual las autoridades han tenido que intervenir para evitar mayores traumatismos y alteraciones del orden publico.
El Alcalde de la ciudad Sr. Luís Eduardo Garzón levanto la restricción vehicular de Pico y Placa para vehículos públicos y particulares hasta tanto no se normalice el transporte en la ciudad; La Secretaría de Educación del Distrito suspendió las jornadas académicas en los planteles públicos, a los colegios privados se les recomendó la suspensión de clases, pero se dejó en libertad a los planteles para que adopten las medidas que consideren necesarias, de igual manera la alcaldía ordenó libertad de rutas para que las empresas de buses que no participan en el paro de buses puedan transitar libremente, se ha conocido que la administración está tratando de habilitar el servicio del Tren de la Sabana, con el fin de facilitar la movilización de los bogotanos, de igual manera fue suspendido el transporte de escombros en la ciudad.
Queda claro que la ciudadanía siempre será el “paganini” de los abusos del sector del transporte, a estos señores cada vez que se les da la gana hacen paros invocando el derecho al trabajo y la dignidad de los conductores, sin importarles los derechos de los usuarios, los cuales son la inmensa mayoría.
También esta claro que la administración distrital debe buscar una solución de fondo a la problemática que genera el desplazamiento de buses y busetas a diferentes vias de la ciudad lo cual genera caos y trancotes de nunca acabar, adicionalmente no se pueden botar cinco mil conductores del servicio publico a la calle como si fuesen ropa vieja, ellos también son personas con obligaciones y responsabilidades ante sus familias por las cuales responder.
Finalmente, soy de la opinión de que el alcalde no puede ni debe ceder ante esta clase de presión y chantaje, los transportadores sabían muy bien acerca de las medidas que serian tomadas una vez fuese terminada la segunda fase del sistema transmilenio, pero ahora parece ser que se les olvido lo hablado hace dos años con la administración distrital.
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Again the industralists of the transport I publish look for to put in check to the distrital administration of turn with its policy of blackmail, promoting general unemployment of the sector in the city of Bogota. Thousands of people overwhelm from early hours with the day the stations and vestibules of alternative Transmilenio as to move to their places of work and study, which has overflowed the capacity of mobilization of the system. You congest them in the stations of Transmilenio have been agravated by the difficulty of many users to be able to understand the modifications to the nomenclature which entered to operate from Saturday 29 of April. Some antisocial ones and disoriented have attacked stone the nourishing buses of the system and to the buses and busetas that they did not want to accept the unemployment order in several sectors of the city, of equal way different blockades in vias strategic like street 80 have appeared, the avenue City of Cali, sectors of Raises, Soacha, Bosa, vestibule of the Ameritas, the 170 vestibule of and City Bolivar; before which the authorities have had to take part to avoid greater traumatismos and alterations of the order I publish. The Mayor of the city Mr. Luís Eduardo Garzón I raise the restriction to vehicular of Tip and Plate for vehicles public and individuals until as much the transport in the city is not standardized; The Secretariat of Education of the District suspended to the academic days in the establishments public, to the private schools recommended the suspension to them of classes, but it was left in freedom the establishments so that they adopt the measures that consider necessary, of equal way the mayorship ordered freedom of routes so that the companies of buses that do not participate in bus unemployment can journey freely, has been known that the administration is trying to qualify the service of the Train of the Savannah, with the purpose of facilitating the mobilization of the natives of Bogota, of equal way was suspended the rubbish transport in the city. It is clear that the citizenship always will be "paganini" of the abuses of the sector of the transport, to these gentlemen whenever the desire occurs them do unemployments invoking the right to the work and the dignity of the conductors, without concerning the rights to them of the users, who are the immense majority. Also this clear one that the distrital administration must look for a bottom solution the problematic one that generates the displacement of buses and busetas to different vias from the city which generates chaos and trancotes never to finish, additionally five thousand conductors of the service cannot be hurled I publish to the street as if they were old clothes, they also are people with obligations and responsibilities before their families by who to respond. Finally, I have been of the opinion of which the mayor cannot nor must yield before this class of pressure and blackmail, the transporters knew very or about the measures that serian seizures once was finished to the second phase of the system transmilenio, but now seems to be that them forgetfulness the spoken thing for two years with the distrital administration